無動力厭氧生物濾罐廁所污水處理設備

厭氧流化床是一種高效生物膜處理方法，它利用特研制的具有大面積的物質作為載體，厭氧生物以生物膜形式附著在載體的表面，并且在污泥池內可形成一定高度的顆粒污泥床，大大提高有機物的降解效率。污水經厭氧反應后產生少量的沼氣，沼氣經沼氣處理裝置處理后清潔排放。
厭氧流化床是一種高效生物膜處理方法，它利用特研制的具有大面積的物質作為載體，厭氧生物以生物膜形式附著在載體的表面，并且在污泥池內可形成一定高度的顆粒污泥床，大大提高有機物的降解效率。

生物厭氧濾罐設備適用于食品，屠宰，制革，垃圾填埋場滲瀝水；釀造，味精等不同程度的有機廢水處理。
生物厭氧濾罐，RBE高效厭氧生物濾罐，該制備集沉淀、厭氧接觸、過濾于一體，處理*，安裝簡單方便。其主要特點是：由懸浮大氣污泥床組成，投加填料固定和保留微生物菌群，充分發揮生物濾罐的截污作用，有效提高顆粒污泥去除COD的效率；它埋在地下，不占地表空間，無動力消耗，操作簡單。

 厭氧生物濾池的主要優點有： （一）處理能力比一般消化池高； （二）生物量濃度高，可獲得較高的有機負荷； （三）不需要專門的攪拌設備，裝置簡單，工藝自身能耗低； （四）微生物菌體停留時間長，耐沖擊負荷能力較強； （5）無需回流污泥，運行管理方便； （陸）在處理水量和負荷有較大變化的情況下，運行能保持較大的穩定性。 厭氧生物濾池是一種內部裝填有微生物載體（即濾料）的厭氧生物反應器。厭氧微生物部分附著生長在濾料上，形成厭氧生物膜，部分在濾料空隙間懸浮生長。污水流經掛有生物膜的濾料時，水中的有機物擴散到生物膜表面，并被生物膜中的微生物降解轉化為沼氣，凈化后的水通過排水設備排至池外，所產生的沼氣被收集利用

 農村農民居住集中程度不及城市，生活污水產生強度低于城市，村鄉財力單薄、農民收入低下，應當鼓勵采用經濟、簡易、有效、盡可能與當地農業生產相結合的多樣化生活污水處理技術，實現污水的無害化處理和資源化利用。

一、適用范圍：   

1、主要用于排水量1-24m3/d的生活污水處理，一般串連在化糞池后使用；  

2、本設計采用埋地式，其埋深根據實際情況確定。

無動力厭氧生物濾罐廁所污水處理設備

二、工作原理：    

污水經化糞池后，自流至一級厭氧生物濾池內，自上而下通過具有較大比表面積的球形復合填料，由于濾池內沒有空氣，產生的厭氧微生物以生物膜的形態生長在濾料表面，當污水通過帶有該種生物膜的填料表面時，受生物膜的吸附作用和微生物的分解代謝作用以及在濾料的截流作用下，污水中的有機物被去除。然后污水通過底部周邊進入二級厭氧由下而上進一步生化處理，后利用進出水的水位差經三角堰集水槽后流出，老化脫落的生物膜沉積在濾池底部，定期通過吸泥管吸走。

三、超效厭氧生物濾池的技術特點：  

1、污泥床有效容積大，可以獲得更高負荷，提高混合液濃度，減少堵塞和短路；  

2、相比于USAB污泥流失少，反應器啟動速度加快，運行管理簡單、方便；  

3、無需三相分離器，結構更加簡單；   

4、能耗低，無污泥回流和鼓風曝氣等設備，沼氣產率為0.4-0.5m3/kgCOD；   

5、尤其在處理低濃度溶解性有機廢水時，其COD去除率和甲烷產量均超過其他同類反應器。 

 人工好氧生物處理是采取人工強化供氧以提高好氧微生物活力的廢水處理方法。該方法主要有活性污泥法、 生物濾池、生物轉盤、生物接觸氧化法、序批式活性污泥法（SBR）、厭氧/好氧（A/O）及氧化溝法等。就處理效果來講，接觸氧化法和生物轉盤的處理效果要好于活性污泥法，雖然生物濾池的處理效果也很好，但易于出現濾池堵塞現象。氧化溝、SBR和A/O工藝均屬于改進的活性污泥法。氧化溝出水水質好、產生泥量少，也可對污水進行脫氮處理，但其處理的BOD負荷小、占地面積大、運行費用高。SBR法自動化控制程度高，能夠對污水進行深度處理，但其缺點是BOD負荷較小，一次性投資也大。A/O是一種兼有去除BOD和脫氮雙重作用的活性污泥處理工藝，經該法處理后的水易于達標排放。根據各種處理工藝的優缺點對比，我公司采用A/O主體工藝來處理養殖污水。

我國作為世界大的HFCs（氫氟碳化物）生產和消費國，具有巨大的減排潛力，而在汽車空調領域減排HFC-134a（1，1，1，2-四氟乙烷）將是首要任務之一。12月25日，北京大學發布《中國汽車空調HFCs制冷劑減排綠皮書》，明確了我國汽車空調行業制冷劑的減排潛力和可供選擇的替代方案，為我國盡早開展HFCs控制提供了決策支持。

HFCs是目前wei一一類世界各國都設定了減排時間表的溫室氣體。2006年，歐盟公布《含氟溫室氣體法案》開始管控HFCs；2013年6月；中美兩國達成關于控制HFCs的減排協議；2016年；在《蒙特利爾議定書》下形成了減排HFCs的《基加利修正案》，實質性HFCs減排行動已經開始。按照《蒙特利爾議定書（基加利修正案）》的實施目標，可以避免0.3℃~0.5℃的升溫，這對于減緩氣候變化意義重大。

北京大學環境科學與工程學院研究團隊在承擔系列研究的基礎上，結合本領域的進展，編制了《汽車空調HFCs制冷劑減排綠皮書》（以下簡稱“綠皮書”）。《綠皮書》主編胡建信說，在《基加利修正案》的要求下，80%以上HFCs的應用將被逐步替代，而汽車空調采用的HFC-134a，其變暖潛能值（GWP）高達1430（CO2的GWP為1），將是早被替代的此類溫室氣體之一。這是基于技術、成本和減排效益綜合評估的結果，也是目前歐美日等國已做出的選擇。

我國汽車空調行業是保護臭氧層和減緩氣候變化的重要參與者和貢獻者。從上世紀90年代至今，汽車空調行業通過淘汰CFCs制冷劑，已累計減排10億噸CO2當量溫

室氣體。據測算，如果自2021年起限制新型汽車采用HFC-134a制冷劑，并從2024年全面停止新生產汽車采用HFC-134a制冷劑，到2050年我國可以避免超過18億噸CO2當量的溫室氣體排放。而即使按照《基加利修正案》規定的時間表（低要求），我國也可以避免超過10億噸CO2當量的溫室氣體排放。

替代HFC-134a作為汽車空調制冷劑的行動已經在開啟，我國也具備了替代和減排汽車空調制冷劑HFC-134a的能力。我國是早生產HFC-134a替代品HFO-1234yf的國家之一，其生產能力可以滿足替代市場的需求。雖然減排初期HFO-1234yf相對成本較高，但相比其他行業減排單位溫室氣體的成本仍然具有優勢。伴隨著替代品的規模化生產和技術進步，減排成本將逐步降低。

根據中國汽車工業協會2016年的研究報告《中國汽車空調行業高GWP值的ODS替代品（HFCs）行業管控戰略研究》，我國汽車空調制冷劑的消費量在2016年超過3萬噸（其中新車灌注近兩萬噸，維修再灌注約1萬噸），這一消費量折合GWP值已經超過4000萬噸CO2當量。胡建信說，我國企業已經有條件開展替代HFC-134a的行動，也正在加大研究開發其他替代品的力度，有望在HFC-134a替代品開發和替代品應用方面取得更大的進展。未來我國可以通過采取限制新車型進而限制全部新車采用高GWP值制冷劑（HFC-134a）的階段化措施，同時限制HFC-134a的生產和市場供應，以減少汽車空調行業的HFC-134a排放。而進一步開展HFC-134a制冷劑的回收再利用也具有廣闊的減排空間，并且可以產生巨大的環境效益。